地鐵通風（fēng）與空調設計手冊--地下線通風空調係統方案比選

1、通風空調係統比選
南京（jīng）地鐵六號線全長63.1km，共設置20座車站，其中高架（jià）站3座，地下站17座（zuò）。其中（zhōng）機場段工程全長約37.5km，高架段（duàn）長（zhǎng）約18km，過渡段長約0.8km，地下段長約19.2km，共設置9座（zuò）車站，高架（jià）車站3座，地（dì）下車站6座。
目前在我國地鐵通風空（kōng）調係統製式應用比較廣泛的主要有屏蔽門係（xì）統及集成閉（bì）式係統（結合南京地鐵之前一（yī）些線路的設置情（qíng）況按設置全高安全門的（de）集成閉（bì）式係（xì）統考慮），現就這兩種係統形式比較分析。
1) 屏蔽門係統的（de）特點
目前屏蔽門係統技術已經比較成熟，被廣泛應用於我國多個城市的地鐵線（xiàn）路中（zhōng），特別是一些空調季節較長的高溫高濕地區，如廣州、深圳等地更是普遍采用，原廣州地鐵1號線采用的是開閉式通風空調係統，現已全（quán）部改造加裝完屏蔽門係統。
與集成（chéng）閉式係統（tǒng）相比屏蔽門係統有如下一些特點：
（1）地下（xià）站站台公共（gòng）區域設置屏（píng）蔽門與行（háng）車隧道隔離（lí），安全性大大提高。 
（2） 除列車（chē）停（tíng）靠站台供乘客上下車外屏蔽（bì）門處於關閉狀態，大大（dà）減少了因車站與隧道間空氣對流的冷負荷損（sǔn）失，同時也提高了車站空氣潔淨度，列車進、出（chū）站帶來的噪（zào）音也有所降（jiàng）低。
（3）活塞（sāi）效應對車站的影響將減至（zhì）zui低程度，改善了車站的（de）氣流組織，可以較好地控製車站的溫、濕度；而活塞效應本身得到加（jiā）強，有利於隧道的活塞通風。列（liè）車正常運行時，區間隧道通風采用開式（shì）運行，依（yī）靠活塞效應將區間隧道的熱空氣排至外界，同時引入室外的新風來冷卻隧（suì）道。
（4）合理配置通風空調（diào）係統在（zài）設備初投資、運行費用上會優於集成閉式係統。
2、集成閉式係統的特點
目前，采用集成閉式係統（兼作開式運行（háng））的軌道交通仍然還占據著一定的比例，特別是一（yī）些空調（diào）季節相對（duì）較短的北方城市和（hé）早期建造的地鐵，與（yǔ）屏（píng）蔽（bì）門係統相比其有如下一些特點：
（1）由於列車活塞效應攜帶了（le）部分車站公共區冷空氣進入隧道，空調季節隧道的平均溫度要比屏蔽門係統低。 
（2） 隧道通風係統的（de）運行方式根據室外氣候的變化可采用開式或閉式運行。
（3）在正常閉式運行時，列車的（de）活塞效應會將車站的空氣引（yǐn）入區（qū）間隧道內，同時將隧道（dào）的熱（rè）空氣引入站內，這樣空調季（jì）節將會導致車站的冷（lěng）量損失，使空調係統投資（zī）和運行費用較高（gāo）。
（4）受活（huó）塞風（fēng）的影響，車站的溫度場、速度場難以（yǐ）維持穩定，同時車站（zhàn）空氣品（pǐn）質也較難控製。 結合目前我國地鐵線路運行情況來看，無論是屏蔽門係統還（hái）是集成閉式係統，兩種方案在技術上均可行，而且都較成熟。考（kǎo）慮到屏蔽門係統方案在運行能耗、費用以及站台候（hòu）車區的安全性（xìng）、車站空調（diào）的舒適性、站內空氣品質等方麵的優勢，南京地鐵六號線機場段工程地下站推（tuī）薦采（cǎi）用設置屏（píng）蔽門的通風空調係統製式，高架站站（zhàn）台候車區域與軌行區之間設置（zhì）半高安全門。